何以智駕
更新時間：2025/5/5 9:39:26 來源：大河網-河南日報
時政要聞
宇通自動駕駛巴士“小宇”已經成為鄭東新區龍湖金融島一道亮麗的風景線。本報資料圖片 河南日報社全媒體記者 時碩 攝
嵩山實驗室科研人員正在對整車進行網絡彈性測評。本報記者 師喆 攝
中原工學院的無人船正在按預設航線自動巡航。本報記者 馬愿 攝
□本報記者 師喆 馬愿 實習生 陶月蓉
曾經，科幻電影里的智能汽車讓我們驚嘆不已——主角愜意地坐在車內，或是悠閑享受沿途風景，或是忙于工作，無人操控的汽車像被賦予生命一樣，在路上自如行駛，還能精準躲避各種障礙物，最后安全抵達目的地。
隨著人工智能的發展，智能駕駛汽車已經駛出電影，加速跑向了人們的現實生活。尤其是今年年初，比亞迪、吉利、奇瑞等車企相繼發布重磅智能駕駛方案，智駕技術取得顯著突破，價格的平民化也將智駕從高端體驗變成日常出行的“標配”。
然而，當“全民智駕”成為熱議話題，前不久某品牌車輛的一場“智駕事故”，以逝去三條年輕生命的慘痛代價給汽車行業“智駕潮”潑了一盆冷水，也引發我們深入思考：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？
中國的智能駕駛現在究竟發展到哪個階段？智能駕駛技術在不同場景中應用時，安全性如何？真正實現無人駕駛，還需解決哪些問題？河南在智能駕駛領域做了哪些努力？記者就此進行了走訪。
何以理解：目前僅為輔助
“這臺車有智駕系統嗎？”今年4月舉辦的第41屆大河國際車展上，許多消費者提出了同一個問題。
“我試駕過這款車，使用智駕功能開車很省心，尤其是自動泊車功能對我這個新手司機很友好。”在車展的比亞迪展示區，張先生正在向銷售人員詳細咨詢元PLUS車型，準備買一輛搭載智駕系統的新能源汽車。
記者采訪多位消費者發現，車展上的不少人都是沖著“智駕”來的。
“是否具備智駕系統已經成為消費者能否買單的重要衡量標準，他們更多關注的是主動剎車、自動泊車、定速巡航等輔助功能。”比亞迪汽車銷售人員許曉楠向記者介紹，不少消費者對智駕認知存在一定偏差，容易將“輔助駕駛”與“自動駕駛”概念混淆，有些甚至把智駕當作無人駕駛。
根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分為L0至L5級六個級別，以L3級為分界線，以下為輔助駕駛，以上為自動駕駛；L4意味著在絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛，只是在極端情況下需要人類干預；L5則是在任何場景下，都可以實現自動駕駛。
目前，國內車企廣泛宣傳的“智駕”屬于L2級系統，本質上仍是“組合駕駛輔助”，要求駕駛者全程監控并隨時接管。
輔助駕駛不斷向自動駕駛升級的同時，智能網聯技術也在重塑汽車的交互與服務模式。記者梳理相關信息時發現，“智能網聯新能源汽車”已經連續兩年被寫入政府工作報告。
智能駕駛、自動駕駛、智能網聯，這三個相似的詞匯看似在說一件事，它們之間卻存在著本質區別。
從技術的差異來看，嵩山實驗室內生安全與網絡彈性測評研究中心主任張大龍認為，智能駕駛強調AI在駕駛中的深度應用，不限于自動駕駛，可能整合座艙交互、場景化服務，比如自動泊車等；自動駕駛指的是以車輛自主感知—決策—控制為核心，車輛實現自主控制的程度，技術路徑強調單車智能，如我們國家標準規定的L0至L5級自動駕駛，明確界定“自動化”程度而非“智能化”；智能網聯則強調通過V2X（車聯網）實現車路云協同，依賴外部基礎設施比如5G基站、路側單元等。
“實驗室基于內生安全理論提出了一套網絡彈性檢測方法，就像為智能網聯汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發現還處于萌芽狀態的安全缺陷，有效提高智能網聯汽車安全性。”
何以應用：拓展垂直領域
自動避障、減速、跟車、超車、精確停靠……如今，在鄭州鄭東新區龍湖金融島，宇通自動駕駛巴士“小宇”已經成了經驗豐富的“老司機”。
其實，在鄭州體驗一把自動駕駛公交早已不是新鮮事。自2015年宇通第一代智能駕駛系統客車在鄭開大道公開路試以來，宇通客車便踏上了智慧出行的征途。
去年6月，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，公布了首批進入準入試點的汽車企業。其中，宇通是首批進入試點的唯一一家客車企業。
在河南，智能駕駛不僅出現在城市間，廣袤的田野上也馳騁著一輛輛無人駕駛農機。
東方紅LF2204無人駕駛拖拉機，在無人駕駛的情況下，通過智能控制系統便可以操控它在田間自由行走。駕駛艙內的顯示屏上，實時呈現車輛位置、作業狀態、行駛軌跡、發動機轉速等數據。
“用戶可在千米范圍內對東方紅LF2204無人駕駛拖拉機的工作狀態進行干預調整，并通過遠程平臺查看各項工作參數、進行可視化監控。”中國一拖大拖公司新產品開發車間工作人員介紹，依托搭載的各類先進技術，用戶能控制旋耕機、整地機、翻轉犁、播種機等多種農具，進行實地無人化作業，滿足無人農機安全性、可靠性、易用性、精準性的要求。
快遞公司無人配送、城市環衛清掃與治安巡邏、危險區域應急救援……如今，智能駕駛的應用場景已從家用汽車拓展到商業運輸、公共服務、特殊環境作業等多個垂直領域。
車輪上的河南，正加速向智能化、網聯化轉型。
“我省是較早布局開展智能網聯汽車試點運行的省份之一。”河南省汽車工程學會監事長李冠峰介紹，我省先后出臺了《河南省新能源及智能網聯汽車發展三年行動計劃》《河南省人民政府辦公廳關于進一步加快新能源汽車產業發展的指導意見》等一攬子政策文件，有力支撐智能網聯汽車產業提速提質發展。
隨著智能網聯汽車產業迅速發展，新一代汽車中的大量智能設備和數字系統雖然為我們帶來了便捷，但也存在潛在的安全風險。如何有效檢測并堵住智能網聯汽車存在的網絡安全隱患？
在河南，嵩山實驗室針對智能網聯汽車安全提供了一套新的解決方案。
嵩山實驗室成立了內生安全與網絡彈性測評研究中心，在測評智能網聯汽車網絡彈性、解決潛在網絡安全隱患等方面進行攻關。目前，已初步搭建了車聯網內生安全威脅感知演示平臺和網絡韌性測評環境，發布了《智能網聯汽車核心部件網絡彈性指標白皮書》，研發了智能網聯汽車內生安全實訓平臺等。
“實驗室基于內生安全理論提出了一套網絡彈性檢測方法，就像為智能網聯汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發現還處于萌芽狀態的安全缺陷，有效提高智能網聯汽車安全性。”張大龍說。
何以發展：車路云一體化
“我們要出發了！”4月25日，記者在中原工學院校園內搭乘上了一輛渾身都是攝像頭、雷達、傳感器的無人駕駛網聯汽車。
汽車按照提前規劃好的路徑在校園內自動行駛，拐彎、過障礙物、避讓行人都不在話下。到達指定地點后，無人機接續運輸車上物品到校園湖邊的無人船上，無人船開始按照規劃路徑在湖面行駛。
記者注意到，在車上時，雖然主駕駛座上坐著一位安全員，但他的雙手放在腿部，全程沒有觸碰方向盤，無人機、無人船也是全流程自動化。
是誰讓這次“水陸空合作”如此流暢？中原工學院院長夏元清揭曉答案：學校自主研發的智能網聯車輛云控制平臺。
“平臺集成衛星、無人機、無人車、無人船等，融合5G通信，構建了‘天—空—地—海（水）’一體化跨域協同云控制系統。”夏元清介紹，天空地海跨域多運動體通過互聯、互通、互操作，能夠實現信息共享與融合、行為交互與協調、任務協同與合作，從而提升面對復雜環境和任務的應對能力。
今年，國內車企紛紛啟動L3級別自動駕駛汽車量產。要達到L4級別的自動駕駛，還需要哪些條件？車路云一體化是實現高等級自動駕駛的重要路徑。
車路云一體化，通俗來說，可以理解為“聰明的車+智慧的路+強大的云”。當前，我國車路云一體化產業處于規模化發展的關鍵期，我省也在持續開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作。
目前，我省已認定了一批智能網聯汽車道路測試與示范第三方機構、測試基地。其中，鄭州市已在鄭東新區核心區域內220個路口建設智慧交通及配套智能化基礎設施，支撐車路協同、城市治理、交通管理及公眾出行應用。
如果說“車路”是能看到的實體，那么“云”則是驅動整個系統智慧化的“無形大腦”。
“早期的車路云方案，更傾向于利用云端的算力優勢，補充車端算力的不足，但是該方案對通信帶寬、時延和穩定性均有較高要求。”針對這一問題，夏元清提出了“動態云”：在天空地海一體化云控制系統中，由多運動體自組織形成天基云、空基云、地基云和海基云，不同層級的動態云既可相互連接，又可獨立。
面對資源受限條件下強動態、高算力請求挑戰，通過構建動態云協同控制與計算一體化模型，在傳輸時延、任務到達等不確定性下進行動態云資源精細調度。
完備的基礎配套、多模態數據融合、超強的AI算力……想要打造聰明的車、智慧的路、強大的云，還需搭建形成完備的系統架構。
隨著河南各界的探索，我們期待的“萬物互聯、車城共生”智慧出行圖景，將在中原大地快速展開。
短評
智能駕駛也要握好方向盤
□于晴
近期，一種很新的高速提醒標語出現了。
“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“輔助駕駛有風險，高速行車需謹慎”……安徽、江蘇、浙江等多地高速公路上出現了類似的標語。
這兩年，汽車領域狂飆突進。2024年，我國新能源汽車年產量邁上千萬輛級新臺階；2025年還未過半，汽車行業密集的發布會就出現了新變化——當聚光燈亮起，相比于新能源，AI成為新車發布時更熱的關鍵詞。通過搭載激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等先進傳感裝置，運用人工智能輔助駕駛，作為全球汽車產業乃至科技創新的制高點之一，智能駕駛領域競爭日益白熱化。
“智駕”“高階智駕”“全場景”“零接管”……一些車企在宣傳智能駕駛時，口號一個比一個吸睛。當技術被賦予“完美”的光環，人們往往會忽略技術的本質仍然只是操作工具。技術尚不成熟、廣告宣傳概念邊界模糊以及這些因素疊加，讓用戶對智能駕駛的認知出現偏差。至少在現階段，全球主流車企的智能駕駛功能還不能和自動駕駛畫上等號。
客觀講，智能駕駛是新生事物，技術存在不完善之處需要不斷改進也是正常現象，我們不能因噎廢食，拒絕擁抱新技術，更不能掉以輕心。如果人們把駕駛座當沙發，這是比技術漏洞更危險的認知誤區。方向盤后，仍需要清醒的人類駕駛者守住安全底線和最后的防線。
發展智能駕駛，必須有科學嚴謹的態度。以安全為燈塔，照亮技術前行的每一步，真正的智能駕駛不是玩心跳的大撒把，而是以技術為盾，打造更便捷可靠的出行方式。只有各方保持對安全底線的敬畏，讓智能駕駛回歸產品發展自身規律，行業才能健康快速發展，也才能真正為人們創造更好的出行體驗。
我國在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，將自動駕駛分為6級
●L0至L2為駕駛輔助
駕駛員需全程監控駕駛
●L3為有條件自動駕駛
駕駛員在緊急情況時執行接管
●L4為高度自動駕駛
●L5為完全自動駕駛
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焦作網免責聲明： | |||||||
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宇通自動駕駛巴士“小宇”已經成為鄭東新區龍湖金融島一道亮麗的風景線。本報資料圖片 河南日報社全媒體記者 時碩 攝
嵩山實驗室科研人員正在對整車進行網絡彈性測評。本報記者 師喆 攝
中原工學院的無人船正在按預設航線自動巡航。本報記者 馬愿 攝
□本報記者 師喆 馬愿 實習生 陶月蓉
曾經，科幻電影里的智能汽車讓我們驚嘆不已——主角愜意地坐在車內，或是悠閑享受沿途風景，或是忙于工作，無人操控的汽車像被賦予生命一樣，在路上自如行駛，還能精準躲避各種障礙物，最后安全抵達目的地。
隨著人工智能的發展，智能駕駛汽車已經駛出電影，加速跑向了人們的現實生活。尤其是今年年初，比亞迪、吉利、奇瑞等車企相繼發布重磅智能駕駛方案，智駕技術取得顯著突破，價格的平民化也將智駕從高端體驗變成日常出行的“標配”。
然而，當“全民智駕”成為熱議話題，前不久某品牌車輛的一場“智駕事故”，以逝去三條年輕生命的慘痛代價給汽車行業“智駕潮”潑了一盆冷水，也引發我們深入思考：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？
中國的智能駕駛現在究竟發展到哪個階段？智能駕駛技術在不同場景中應用時，安全性如何？真正實現無人駕駛，還需解決哪些問題？河南在智能駕駛領域做了哪些努力？記者就此進行了走訪。
何以理解：目前僅為輔助
“這臺車有智駕系統嗎？”今年4月舉辦的第41屆大河國際車展上，許多消費者提出了同一個問題。
“我試駕過這款車，使用智駕功能開車很省心，尤其是自動泊車功能對我這個新手司機很友好。”在車展的比亞迪展示區，張先生正在向銷售人員詳細咨詢元PLUS車型，準備買一輛搭載智駕系統的新能源汽車。
記者采訪多位消費者發現，車展上的不少人都是沖著“智駕”來的。
“是否具備智駕系統已經成為消費者能否買單的重要衡量標準，他們更多關注的是主動剎車、自動泊車、定速巡航等輔助功能。”比亞迪汽車銷售人員許曉楠向記者介紹，不少消費者對智駕認知存在一定偏差，容易將“輔助駕駛”與“自動駕駛”概念混淆，有些甚至把智駕當作無人駕駛。
根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分為L0至L5級六個級別，以L3級為分界線，以下為輔助駕駛，以上為自動駕駛；L4意味著在絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛，只是在極端情況下需要人類干預；L5則是在任何場景下，都可以實現自動駕駛。
目前，國內車企廣泛宣傳的“智駕”屬于L2級系統，本質上仍是“組合駕駛輔助”，要求駕駛者全程監控并隨時接管。
輔助駕駛不斷向自動駕駛升級的同時，智能網聯技術也在重塑汽車的交互與服務模式。記者梳理相關信息時發現，“智能網聯新能源汽車”已經連續兩年被寫入政府工作報告。
智能駕駛、自動駕駛、智能網聯，這三個相似的詞匯看似在說一件事，它們之間卻存在著本質區別。
從技術的差異來看，嵩山實驗室內生安全與網絡彈性測評研究中心主任張大龍認為，智能駕駛強調AI在駕駛中的深度應用，不限于自動駕駛，可能整合座艙交互、場景化服務，比如自動泊車等；自動駕駛指的是以車輛自主感知—決策—控制為核心，車輛實現自主控制的程度，技術路徑強調單車智能，如我們國家標準規定的L0至L5級自動駕駛，明確界定“自動化”程度而非“智能化”；智能網聯則強調通過V2X（車聯網）實現車路云協同，依賴外部基礎設施比如5G基站、路側單元等。
“實驗室基于內生安全理論提出了一套網絡彈性檢測方法，就像為智能網聯汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發現還處于萌芽狀態的安全缺陷，有效提高智能網聯汽車安全性。”
何以應用：拓展垂直領域
自動避障、減速、跟車、超車、精確停靠……如今，在鄭州鄭東新區龍湖金融島，宇通自動駕駛巴士“小宇”已經成了經驗豐富的“老司機”。
其實，在鄭州體驗一把自動駕駛公交早已不是新鮮事。自2015年宇通第一代智能駕駛系統客車在鄭開大道公開路試以來，宇通客車便踏上了智慧出行的征途。
去年6月，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，公布了首批進入準入試點的汽車企業。其中，宇通是首批進入試點的唯一一家客車企業。
在河南，智能駕駛不僅出現在城市間，廣袤的田野上也馳騁著一輛輛無人駕駛農機。
東方紅LF2204無人駕駛拖拉機，在無人駕駛的情況下，通過智能控制系統便可以操控它在田間自由行走。駕駛艙內的顯示屏上，實時呈現車輛位置、作業狀態、行駛軌跡、發動機轉速等數據。
“用戶可在千米范圍內對東方紅LF2204無人駕駛拖拉機的工作狀態進行干預調整，并通過遠程平臺查看各項工作參數、進行可視化監控。”中國一拖大拖公司新產品開發車間工作人員介紹，依托搭載的各類先進技術，用戶能控制旋耕機、整地機、翻轉犁、播種機等多種農具，進行實地無人化作業，滿足無人農機安全性、可靠性、易用性、精準性的要求。
快遞公司無人配送、城市環衛清掃與治安巡邏、危險區域應急救援……如今，智能駕駛的應用場景已從家用汽車拓展到商業運輸、公共服務、特殊環境作業等多個垂直領域。
車輪上的河南，正加速向智能化、網聯化轉型。
“我省是較早布局開展智能網聯汽車試點運行的省份之一。”河南省汽車工程學會監事長李冠峰介紹，我省先后出臺了《河南省新能源及智能網聯汽車發展三年行動計劃》《河南省人民政府辦公廳關于進一步加快新能源汽車產業發展的指導意見》等一攬子政策文件，有力支撐智能網聯汽車產業提速提質發展。
隨著智能網聯汽車產業迅速發展，新一代汽車中的大量智能設備和數字系統雖然為我們帶來了便捷，但也存在潛在的安全風險。如何有效檢測并堵住智能網聯汽車存在的網絡安全隱患？
在河南，嵩山實驗室針對智能網聯汽車安全提供了一套新的解決方案。
嵩山實驗室成立了內生安全與網絡彈性測評研究中心，在測評智能網聯汽車網絡彈性、解決潛在網絡安全隱患等方面進行攻關。目前，已初步搭建了車聯網內生安全威脅感知演示平臺和網絡韌性測評環境，發布了《智能網聯汽車核心部件網絡彈性指標白皮書》，研發了智能網聯汽車內生安全實訓平臺等。
“實驗室基于內生安全理論提出了一套網絡彈性檢測方法，就像為智能網聯汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發現還處于萌芽狀態的安全缺陷，有效提高智能網聯汽車安全性。”張大龍說。
何以發展：車路云一體化
“我們要出發了！”4月25日，記者在中原工學院校園內搭乘上了一輛渾身都是攝像頭、雷達、傳感器的無人駕駛網聯汽車。
汽車按照提前規劃好的路徑在校園內自動行駛，拐彎、過障礙物、避讓行人都不在話下。到達指定地點后，無人機接續運輸車上物品到校園湖邊的無人船上，無人船開始按照規劃路徑在湖面行駛。
記者注意到，在車上時，雖然主駕駛座上坐著一位安全員，但他的雙手放在腿部，全程沒有觸碰方向盤，無人機、無人船也是全流程自動化。
是誰讓這次“水陸空合作”如此流暢？中原工學院院長夏元清揭曉答案：學校自主研發的智能網聯車輛云控制平臺。
“平臺集成衛星、無人機、無人車、無人船等，融合5G通信，構建了‘天—空—地—海（水）’一體化跨域協同云控制系統。”夏元清介紹，天空地海跨域多運動體通過互聯、互通、互操作，能夠實現信息共享與融合、行為交互與協調、任務協同與合作，從而提升面對復雜環境和任務的應對能力。
今年，國內車企紛紛啟動L3級別自動駕駛汽車量產。要達到L4級別的自動駕駛，還需要哪些條件？車路云一體化是實現高等級自動駕駛的重要路徑。
車路云一體化，通俗來說，可以理解為“聰明的車+智慧的路+強大的云”。當前，我國車路云一體化產業處于規模化發展的關鍵期，我省也在持續開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作。
目前，我省已認定了一批智能網聯汽車道路測試與示范第三方機構、測試基地。其中，鄭州市已在鄭東新區核心區域內220個路口建設智慧交通及配套智能化基礎設施，支撐車路協同、城市治理、交通管理及公眾出行應用。
如果說“車路”是能看到的實體，那么“云”則是驅動整個系統智慧化的“無形大腦”。
“早期的車路云方案，更傾向于利用云端的算力優勢，補充車端算力的不足，但是該方案對通信帶寬、時延和穩定性均有較高要求。”針對這一問題，夏元清提出了“動態云”：在天空地海一體化云控制系統中，由多運動體自組織形成天基云、空基云、地基云和海基云，不同層級的動態云既可相互連接，又可獨立。
面對資源受限條件下強動態、高算力請求挑戰，通過構建動態云協同控制與計算一體化模型，在傳輸時延、任務到達等不確定性下進行動態云資源精細調度。
完備的基礎配套、多模態數據融合、超強的AI算力……想要打造聰明的車、智慧的路、強大的云，還需搭建形成完備的系統架構。
隨著河南各界的探索，我們期待的“萬物互聯、車城共生”智慧出行圖景，將在中原大地快速展開。
短評
智能駕駛也要握好方向盤
□于晴
近期，一種很新的高速提醒標語出現了。
“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“輔助駕駛有風險，高速行車需謹慎”……安徽、江蘇、浙江等多地高速公路上出現了類似的標語。
這兩年，汽車領域狂飆突進。2024年，我國新能源汽車年產量邁上千萬輛級新臺階；2025年還未過半，汽車行業密集的發布會就出現了新變化——當聚光燈亮起，相比于新能源，AI成為新車發布時更熱的關鍵詞。通過搭載激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等先進傳感裝置，運用人工智能輔助駕駛，作為全球汽車產業乃至科技創新的制高點之一，智能駕駛領域競爭日益白熱化。
“智駕”“高階智駕”“全場景”“零接管”……一些車企在宣傳智能駕駛時，口號一個比一個吸睛。當技術被賦予“完美”的光環，人們往往會忽略技術的本質仍然只是操作工具。技術尚不成熟、廣告宣傳概念邊界模糊以及這些因素疊加，讓用戶對智能駕駛的認知出現偏差。至少在現階段，全球主流車企的智能駕駛功能還不能和自動駕駛畫上等號。
客觀講，智能駕駛是新生事物，技術存在不完善之處需要不斷改進也是正常現象，我們不能因噎廢食，拒絕擁抱新技術，更不能掉以輕心。如果人們把駕駛座當沙發，這是比技術漏洞更危險的認知誤區。方向盤后，仍需要清醒的人類駕駛者守住安全底線和最后的防線。
發展智能駕駛，必須有科學嚴謹的態度。以安全為燈塔，照亮技術前行的每一步，真正的智能駕駛不是玩心跳的大撒把，而是以技術為盾，打造更便捷可靠的出行方式。只有各方保持對安全底線的敬畏，讓智能駕駛回歸產品發展自身規律，行業才能健康快速發展，也才能真正為人們創造更好的出行體驗。
我國在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，將自動駕駛分為6級
●L0至L2為駕駛輔助
駕駛員需全程監控駕駛
●L3為有條件自動駕駛
駕駛員在緊急情況時執行接管
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